科学技術企業の周波数は“ショー筋肉”です。無人運転路線は大勝負です。

2020年最後の月に入り、今年も人気のある無人運転が続いています。

やっと安全要員を使わなくてもいいです。責任は重大です。12月7日夜8時、百度会社の理事長兼CEOの李彦宏さんは自分の百軒の番号動態を更新しました。当日の午後、Baiduは北京市の初めての無人化路測定通知書を獲得しました。これは未来の関連無人車がテスト時に安全要員を取り消すことができることを意味します。

このニュースが伝えられた翌日、2020アポロ生態大会では、Baiduが智キャビン、智車、智図、智雲を含む「楽高式」解決案を一挙に打ち出しました。その中でも、軽量級のアフロLite解決案は特に注目されています。レーザーレーダをキャンセルしました。代わりに10ラインのカメラの配置もマークしています。百度の純粋な視覚応用方案の正式なデビューです。センサーと計算量がもっと軽くて、感知力がもっと強いです。もちろん、もっと重要なのはコストも低いです。

Baiduを除いて、他の国内の無人運転の科学技術企業もニュースが頻繁に伝えられています。深セン市交通管理局によると、AutoXは配布されたテストライセンスを獲得していないが、後者が発表した車内は全無人で、遠隔操作のないRobotaxiのチームは12月3日にスクリーンをタッチした。文遠知行はこのほど、Robotaxiに関するデータを公開し、年間で14万回以上の旅に出るという。サービスユーザー数は6万人を超えている。

前の数年間の技術開発と初歩的な実測を経て、今年と来年は自動運転の広い範囲で測定する段階だと思います。中南財経政法大学デジタル経済研究院の執行院長、教授ディスクと林は21世紀の経済報道記者に「実際の段階に入ると、自動運転業界全体の構造は大きな変化を示すだろう」と分析しました。

ゴールデンウィーク前の「筋肉ショー」

12月3日、広州で開催された2020世界知能自動車大会において、国家発展と改革委員会国際協力司の高健副司長は、我が国のスマート自動車業界は発展の黄金期を迎えており、中国は世界第一のスマート自動車市場になると述べました。

高健氏によると、車のインターネットについては、2025年に世界のインターネット車の数は7400万台に近くなると予想されており、そのうち、中国のネット車の数は2800万台に達するという。自動運転では、今年6月までに全国17都市で約282枚の自動運転免許証が発行されました。

業界の態度もかなり楽観的です。今年9月、李彦宏は直接に5年以内に無人運転技術が大規模に商用化されると発表しました。滴滴モビリティ創始者兼CEOの程維氏によると、2025年までに自動運転を搭載した共有車は滴滴プラットフォームで100万台を超える普及が期待されている。

モルガン・チェースの研究によると、2019年から2025年までに、中国L 1～L 5級の補助運転と自動運転市場規模は33%の年間平均成長率を実現し、2025年には約71億ドルに達するという。

数字の向上だけではなく、技術の実現から、長時間の安全要員付きの道測定を経て、業界はようやく本格的な「無人車」への変身を考え始めた。

今年9月の百度世界大会で、BaiduはApploの「5 Gクラウド代行運転」機能を発表しました。無人車が難度の高いバリケードに遭遇した時、「5 Gクラウド代行運転」に助けを求めることができます。バックグランドコントロールのクラウド運転手は直ちに引き継ぎ、遠隔操作の車は正常運行に戻ります。AutoXがこのほど発表した全無人、リモートコントロールのないRobotaxiのチームは、この努力の方向を示しています。

東南大学交通法治と発展研究センターの顧大松執行主任は21世紀の経済報道記者に、来年の無人運転のテスト深さ、テスト都市数はいずれも新しい階段に上がる可能性があると指摘しました。

テストの深さとは、現在の業界では安全要員の取り消しを模索しているほか、テスト道路やテスト面積の増加も含まれています。来年は多くの都市が自動運転の動向を見て、さらにテストを展開するかもしれません。この傾向は明らかです。

技術コースが違っています

車路協同は前途有望な路線とみなされ、国内レイアウトもスピードアップしています。車の道の協同はとても強いです。ある業界内の観察者は記者に対し、「自転車センサーは様々な要因で誤認や誤判を招くかもしれないが、車の道が協力して道路状況の把握の精度が高い」と語った。

しかし、現在の車路協同はまだ計画建設状態にあると考えられ、現在の業界は比較的早い段階にある。

発展時間が長い単車の知能路線は、車両自身の能力を強調し、現在の業界では感知モードとテスラを代表とする視覚認識モードに分かれている。Google、百度などの企業は融合感知モードを採用しており、センサーにはカメラ、ミリ波レーダー、超音波レーダーのほか、レーザーレーダーも搭載している。純粋な視覚モードは主にカメラの感知に依存し、人間の視覚を完全にシミュレートする。

知覚原理から言えば、レーザーレーダの打点反射の方式は物体の存在を正確に判断することができ、後続走行の快速決定の基礎を構成する。カメラの原理は感知した二次元の画面を三次元の画面に変え、物体の体積を判断して運転を決定することです。この方式は計算力に対する要求が高いです。ある業界関係者は21世紀の経済報道記者に語った。

同筋は、視覚認識方式の観測距離は約200メートルで、レーザーレーダは500メートルの範囲で360度の観測を可能にし、200メートルの距離ではセンチメートル級の精度を実現すると指摘した。そのため、信頼性から言えば、99.9999%までの車の規制レベルの安全性を実現し、明らかに感知モードを融合させたほうがいいです。

しかし、視覚認識スキームに比べて、融合感知モードも明らかに高い。同関係者によると、現在市場で最も高価な64線と128線のレーザーレーダーは、単体で80万元を超える可能性がある。国産企業のイネ競技技術の製品価格は万元クラスです。

対照的に、テスラ方式の360度の環視カメラは単一で数十元から数百元までしかなく、ミリ波のレーダー価格の区間は千あるいは万級で、超音波レーダーの価格は10元以下の一個まで低いです。車の規制レベルの安全性を実現するには、テスラ案のすべてのセットは1万元未満かもしれませんが、知覚プログラムの融合には数十万元が必要です。

これも百度がさらにApplo Liteライト級の方案を出す原因の一つかもしれません。これは百度も純粋な視覚認識のルートに足を踏み入れたことを意味します。紹介によると、10番のカメラを使って、30個以上の深さの学習ネットワークを持っていますが、全体の計算力は30 TOP Sより小さいです。同時に、複雑な都市道路に直面して、この解決策はL 4レベルの自動運転をサポートします。

この案の発表は、実はホスト工場の需要を満たすためです。バイドゥに近い人は21世紀の経済報道記者に対して、現在の都市の道路は完全に無人運転ができなくて、補助運転に重きを置いています。このL 2＋場面では簡単にマッチングできますが、L 4級技術のApplo LiteはL 2＋場面で余裕があります。

「レーザーレーダは、空間情報が豊富なことなどで、無人運転の主旋律だったが、RGB画像の遠視解像度に欠けるなどの欠陥があり、業界の発展を制約するボトルネックでもある」と述べ、ディスクとリン氏は「Baiduの今回の転換は、革新的な試みであり、レーザーレーダの弊害を克服するとともに、大幅なコストダウンにもつながる」とコメントしている。このようなループスキームの応用の見通しはより良いです。」

しかし、それは融合感知モードが退場するという意味ではない。視覚認識は道路状況を完全に明確に識別するために計算力を高める必要がありますが、車の規制レベルの安全性を実現するための計算力は、業界では楽観的ではないと考えています。上記の観測者は21世紀の経済報道記者に対し、「将来、国産のレーザーレーダの量産に伴って、坂道を登ることによってコストが大幅に下がるならば、現在の視覚認識案と同じように、融合モデルを感知することは必然的に普及するだろう」と語った。